XII. ПУТИ СООБЩЕНИЯ И ТРАНСПОРТ

XII. ПУТИ СООБЩЕНИЯ И ТРАНСПОРТ

1. Грунтовые пути и шоссе.

Уже было оттенено значение Ирака в древности, как «проходной страны». Это значение, сохранившееся за Ираком и в настоящее время, еще усугубляется положением его по отношению современной Турции, Персии и арабских государств собственно Аравии. Оценивая весьма важное стратегическое положение Ирака, тяготеющего всецело к Персидскому заливу, возможно главнейшие грунтовые пути сообщения этой области разделить на 7 групп, которые рассмотрим в следующей последовательности (схема № 6):
A) Совпадающие с Багдадским и Евфратским направлениями,
Б) для связи между ними,
B) для операций с фронта Басра, Багдад, Мосул в сторону Ирана,
Г) для связи между этой группой дорог,
Д) для операций с фронта Ревандуз и Мосул в сторону Турции,
Е) для связи с Сирией и Палестиной и, наконец,
Ж) для связи с центрами Аравии.
А) Из первой группы путей с Багдадским направлением совпадают:
1) дорога Ковейт, Басра, Кут-эль-Амара, Багдад, Мосул, протяжением до 1.150 клм. Этот путь, представляющий часть Багдадского тракта (Багдад-Сивас-Самсун), на всем протяжении допускает колесное сообщение, а местами и автотранспортное;
2) Багдад, Кифри, Керкук, Эрбиль, Мосул —до 500 клм. колесной дороги;
3) Басра, Самава, Дивание, ХиДле, Багдад, Фелуджа, Ана, Эд-Деир — до 1.150 клм. Из них до 570 клм. от Багдада до Эд-Деир — пригодна для автомобильного сообщения, а на остальных участках — частью колесная, а частью аробная и вьючная.
[100]
В итоге пути как Багдадского, так и Евфратского направлений сходятся в г.г. Басра и Багдад. От последнего пункта к г. Мосул ведут две колесных дороги.
Б) Ко второй группе путей могут быть отнесены аробные дороги:
1) Назирие, Кут-эль-Амара, протяжением 180 клм.
2) Ана, Мосул, протяжением 230 клм. и
3) Эд-Деир, Мосул, протяжением до 250 клм.
В) К третьей группе путей необходимо отнести:
1) вьючную — Амара, Дизфуль;
2) аробную — Кут-эль-Амара, Зорбатия — протяжением 70 клм.;
3) автотранспортную — Багдад, Бакуба, Мендели — протяжением до 130 клм.;
4) автотранспортную — Багдад, Ханыкин — протяжением 150 клм.;
5) аробную — Керкук, Сулеймание — протяжением до 100 клм. Пути, ведущие от Сулеймание на фронт Бана, Сердешт и имеющие протяжения в 80—120 клм., допускают исключительно вьючное сообщение.
6) Аробно-вьючную — Мосул, Ревандуз и далее через перевал Шейх-гяруси до с. Нагодек (так называемая «царская дорога») или через перевал Келе-шин до с. Ушнуэ.
Каждый из этих путей имеет протяжение не менее 320 клм.
Англия, стремясь отвлечь персидскую транзитную торговлю в сторону Ирака, организует через «Иракское транспортное общество» транзитный путь для сев.-зап. Персии в направлении Багдад, Ревадуз, Тавриз — открытый уже для караванного движения; в настоящее время он приспособляется для автомобильного сообщения. Этот кратчайший путь из Ирака к границам нашего Закавказья, помимо его экономической ценности, приобретает важное военное значение; в связи же с созданием авиобаз в Ираке и в западной Персии, как о том сказано ниже, возможно предположить, что Англия намечает создать угрозу нашему Бакинскому району.
[101]
В итоге пока лучшие пути для операций в сторону Персии совпадают с Керманшахским и Ревандузским направлениями.
Из этих путей дорога Багдад, Ханыкин, Каср-и-Ширин (в Персии), Керманшах, Хамадан, Тегеран допускает непрерывное автомобильное сообщение.
Вдоль колесного исторического караванного тракта Багдад-Ханыкин проложена англичанами после мировой войны железная дорога 1), что также служит подтверждением важности Керманшахского направления.
После сооружения пути Багдад, Ревандуз, Тавриз, приспособленного для автомобильного сообщения, эта дорога приобретет большую экономическую и оперативную ценность.
Г) Для связи между указанными путями для операций на персидском фронте возможно указать лишь единственную отмеченную выше дорогу, удобную для колесного сообщения, пролегающую вдоль p.p. Шат-эль-Араб и Тигр от г. Басра, через Багдад, до г. Мосул.
Д) Для операций с фронта Ревандуз—Мосул лучшие дороги:
1) аробно-колесная 2)— Мосул, Джезире-ибн-Омар. протяжением до 150 клм. и
2) колесная 3) — Мосул, Мардин, протяжением до
250 клм.
Что же касается путей для наступления в сторону г. Ван, то они представляются в виде вьючных очень трудных троп в горной области Хеккиари.
Итак, принимая во внимание близость центра Ирака г. Мосул и прилегающих к нему культурных и нефтеносных районов, следует признать, что важнейшие и удобнейшие пути на этом фронте выводят на участок границы Джезире-ибн-Омар, Мардин. До последнего пункта еще в 1917 г. германцы довели рельсы Багдадской железной дороги.
[Примечания]
1) На участке Багдад-Ханыкин автомобильное сообщение конкурирует с железной дорогой.
2) Представляющая часть Курдистано - Месопотамского тракта, связывающего Багдад с Эрзерумом, через г. Битлис.
3) Представляющая часть Багдадского тракта (Багдад-Самсун).
[102]
E) Для связи с Сирией и Палестиной могут служить следующие караванные дороги:
1) Биреджик, Харран, Рас-эль-айн, Нисибин, Мосул.
Путь 1) на значительном протяжении пролегает по территории современной Турции и может послужить ей для связи при операциях на Иракском фронте;
2) Алеппо, Мескене, а затем вдоль р. Евфрат на Ракка, Эд-Деир, а далее через пустыню и горную область Синджар до г. Мосул; или же от Эд-Деир через Ана, Рамади и Фелуджа до Багдада. Этот путь часто именуется «Сирийским». Продолжительность пути из Алеппо до Багдада, приусловии пользования верблюжьими караванами и сплавом по р. Евфрат (см. описание этой реки), при благоприятной обстановке достигает до 20—30 дней.
В экипаже возможно проехать в 15 дней. По линии Багдад—Алеппо производится нерегулярное автомобильное движение; продолжительность путешествия 2—3 дня. Дорога не охраняется. Частые грабежи.
3) Наконец, от линии Хама—Дамаск к Багдаду ведут две дороги: одна через развалины Пальмиры (Тадмур), а другая пролегает южнее. Последняя—более кратчайшая, но она считается сирийским правительством небезопасной, что крайне невыгодно для функционирующих там автомобильных обществ, тем более, что с ними конкурирует английская аэролиния Каир—Багдад.
Англичане, изыскивая кратчайшие пути для связи с Ираком и Персией со стороны побережья Средиземного моря 2), открыли древнюю римскую дорогу, пролегающую в Сирии через г. Хомс и Тадмур (путь, известный кочевникам-арабам под именем «дарб-эль-кафири» или «дороги неверных»). Хотя этот путь длиннее, чем, Дамасская дорога, но, вследствие его безопасности, здесь производится оживленное автомобильное сообщение, с двумя ночлегами в пути до
[Примечания]
1) Часть Сирийско-Месопотамского тракта от г. Александретта до г. Мосул.
2) Во время пробного пробега на автомобилях по маршруту Хайфа (Амман)—Багдад, расстояние между этими пунктами было пройдено в 32 часа.
[103]
Багдада. В зимнее время автомобильное сообщение через хребет Ливан (в Сирии) часто встречает затруднения, вследствие снежных заносов и обвалов и тогда почта из Бейрута? в Ирак отправляется на аэропланах. Среди нескольких автомобильных обществ, конкурирующих на Тадмурской линии, особенно выделяется одна арабская компания, которая взимает с пассажира за проезд от Багдада до Бейрута 10 фунт, стерл., вместо двадцати фунт, стерл., установленных европейскими обществами. В настоящее время путешественник может, выехав из Лондона, через 11 дней достигнуть Тегерана.
Отмеченные обе дороги (Тадмурская и Дамасская), пролегая по пустыне, были до последнего времени доступны лишь для верблюжьих караванов, которые проходили их в 40—60 дней. Караваны из .опасения быть ограбленными номадами могли проникать здесь или с охраной, или после уплаты известного выкупа, почему они предпочитали иногда хотя и кружный, но более безопасный путь через Биреджик.
Ж) Наконец, из путей для связи с центрами Аравии следует указать караванную дорогу Багдад, Кербела, Неджеф, Хаиль (в Неджде), Мекка. Эта дорога связывает центр Ирака с шиитскими духовными центрами и с общемусульманским —-Мекка и по ней периодически следуют караваны пилигримов.
В итоге следует притти к заключению:
1) Что со стороны северного и северо-западных фронтов для достижения центров Ирака возможно оперировать на Евфратском и Багдадском направлениях.
С первым из них совпадает один путь, а со вторым—два.
2) Оба эти направления разъединены пустынными и безводными пространствами северного и центрального Ирака и для связи между ними служат лишь несколько караванных путей, проходящих через районы, занятые кочевыми арабскими племенами, которые могут развить партизанские действия в тылу.
3) Главнейшими узловыми пунктами являются: Мосул, Багдад, Басра, Ана.
4) Из указанных двух операционных направлений главнейшим является Багдадское, совпадающее с наиболее культурной и густо населенной восточной частью Ирака, где
[104]
расположены два главнейших политических и административных центра — Мосул и Багдад.
5) Важность этого операционного направления, с которым совпадает также и водный путь по р. Тигр, подтверждается историческими примерами и, в частности, операциями русских и, английских войск в период мировой войны.
С Евфратским операционным направлением совпадает один сухопутный путь до г. Алеппо и, кроме того, р. Евфрат допускает лишь легкое судоходство (плоты из бурдюков и небольшие деревянные суда).
6) При настоящей политической конъюнктуре на Иракском театре возможны операции на северном фронте — против Турции и на восточном — против Персии и даже в сторону г. Баку; на западном же и юго-западном вероятны лишь операции карательного характера против кочевых арабов и ваххабитов Неджда.
7) Изучаемая страна, с прорезывающими ее сухопутными и речными путями, является изолированной, весьма тяготеющей к Персидскому заливу, откуда открывается выход в Индийский океан.
Лучшие пути Ирака, ведущие от Персидского залива к центру страны — г. Багдад, пролегают вообще вдоль рек. Последние, при слабо развитой дорожной сети, в значительной мере дополняют ее, позволяя перебрасывать громоздкие грузы водой и создавать вдоль речных артерий края вспомогательные базы для операций не только внутри страны, но и в сторону угрожаемых границ.
Заканчивая обзор грунтовых путей сообщения, необходимо "указать, что искусственными дорогами район до крайности беден и они ограничиваются лишь несколькими шоссе, которые обыкновенно начинаются у больших центров и, пройдя несколько километров, прекращаются, не играя, таким образом, никакого значения. Постройка шоссе затрудняется, вследствие отсутствия камня на равнине; доставка же его из горных районов ложится тяжелым бременем на казну Ирака.
В северной части района многие пути представляют первобытные вьючные тропы, пробитые в течение веков
[105]
ногами вьючных животных. В южной же равнинной зоне колесное движение возможно по местным условиям и без дорог, однако, благодаря вековым привычкам, здесь какие-либо экипажи, кроме городов, совершенно отсутствуют и сообщение производится, главным образом, на верблюдах и других вьючных животных. В дождливый сезон все грунтовые пути становятся труднопроходимыми для артиллерии и тяжелого колесного транспорта. В последнее время иракское правительство, за спиной которого стоят англичане, производит дорожные работы, главным образом, с целью связать недоступные части страны с центрами Ирака, а также соорудить пути оперативного и экономического значения в сторону Персии. На развитие автотранспорта в стране уделяется много внимания и там имеется в общем до 4.400 клм. грунтовых дорог, которые могут быть использованы для движения автомобилей, при условии, если тому не препятствует по времени года состояние этих путей. На них правительство Ирака за последние 5 лет соорудило до 300 мостов, с отверстием больше 2-х метров, из них 10 плавучих и столько же висячих металлических на стальных канатах.

2. Водные пути.

Характер водных путей Ирака подробно рассмотрен при изучении гидрографии страны. Здесь же следует добавить, что в настоящее время на р. Тигр работают пароходные компании: иракская — Линча (английская) и туземные (арабские). Первая имеет 15 пароходов, а последние 3. Между Багдад и Басра еженедельно рейсируют 1-2 парохода. Громоздкие грузы перевозятся на плоскодонных баржах. Пароходы причаливают у значительных пунктов, а также по мере надобности всюду, где имеются грузы. По р. Тигр производится интенсивная перевозка транзитных грузов для Персии.

3. Железные дороги.

Проекты Багдадской железной дороги (схема № 11) согласовывались со стремлениями турецкого генерального штаба соорудить эту линию возможно ближе к Закавказью.
[106]

Схема № 11

Багдадской жел. дор.

[107]

По так называемому «северному варианту» Багдадскую ж. д. намечалось проложить от Ангора через Иозгад, Токат, Сивас, Н. Малатия, Харпут и Диарбекир. От последнего пункта железная дорога должна спуститься в Северную Месопотамию. «Северный вариант» оказал бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к границам Кавказа, почему Россия добилась в 1900 г. соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки железнодорожных линий на территории к северу от линии Ангора, Кайсарие, Сивас, Диарбекир, Ван, а Оттоманское правительство могло соорудить их или средствами Турции, или же передать постройку этих линий только русским предпринимателям и при том на тех же условиях, на каковых предоставлено было германскому обществу Анатолийских ж. д. сооружение Багдадского пути.
Противодействие России принудило германцев обратиться к «южному варианту» Багдадской дороги, который, не представляя Турции стратегических выгод «северного варианта», являлся для предпринимателей более выгодным в экономическом отношении. По «южному варианту» Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли через Адана, Ислахие, Джерабулус, Рас-эль-айн, Мосул, Багдад, Кербела, Неджеф, Ковейт.
В общем, окончательно принятый германцами «южный вариант» оказался отодвинутым в западной половине на 150 — 200 клм. к югу от «северного варианта», который представлял большие технические затруднения и пролегал до выхода на Месопотамскую равнину у г. Мардин по горной области.
В 1910 г. Германии, после долгих переговоров с заинтересованными державами, удалось обеспечить за собою возможность продолжения Багдадской ж. д. линии до Багдада, без боязни противодействия этих держав.
Во всяком случае, Англия, являвшаяся полновластной повелительницей в политическом и экономическом отношениях в Месопотамии и на Персидском заливе, не могла допустить, чтобы германский флаг убил бы монопольное англий-
[108]
ское пароходство по р. Тигру, что, несомненно, случилось бы, если бы германцы, согласно концессии, получили право иметь пароходство по p.p. Шат-эль-Арабу, Тигру и Евфрату. В заключение Англия и Германия вступили на путь ком-промиссов, при чем:
1) немцы должны были соорудить Багдадскую ж. д. лишь до г. Басра и в эксплоатации участка Багдад — Басра англичане принимали равное участие с германцами; такое же участие здесь могли иметь Турция, Франция и Россия.
2) От Басра до порта Ковейта сооружение ж. д. линии было предоставлено исключительно англичанам.
В итоге вопрос о постройке Багдадской магистрали к началу мировой войны стоял на чисто практической почве, он перестал быть вопросом политических комбинаций и возможностей и стал вопросом чисто техническим. К 1917 г. строители этой линии предполагали открыть сквозное движение Константинополь — Багдад.
Стратегические выгоды Багдадской жел. дороги сводились к поднятию обороноспособности государства на его отдаленных Кавказском, Персидском, Месопотамском, Аравийском, Суэцком и Сирийско-Палестинском фронтах.
К началу мировой войны Багдадская ж. д. в западной части была закончена участками от сооруженного германцами порта Хайдар-паша до Рас-эль-айн 1).
Оценив стратегическое и экономическое значение северного побережья Персидского залива, Англия энергично стремилась к распространению там своего влияния. Немецкое предприятие в Турции — великий Багдадский путь, с выходом к этому заливу, еще более усилило подобную деятельность Англии, которая поспешила подчинить своему негласному протекторату на персидской территории шейха г. Мохаммера, а на турецкой — шейха Ковейта, лишив, таким образом, Багдадскую дорогу возможности выхода к лучшей на Персидском заливе бухте Ковейт.
1) Во время мировой войны магистраль была доведена до г. Нисибин.
[109]
Кроме того, к началу мировой войны и во время ее немцами был сооружен в Месопотамии участок Багдадской железнодорожной магистрали от г. Багдад до г. Самарра и для завершения всей железнодорожной линии надлежало проложить еще путь протяжением около 1.000 клм.
Англичане, развивая во время мировой войны операции в Ираке, по стратегическим соображениям, проложили несколько линий, а по окончании этой войны приступили к сооружению железных дорог в нефтеносных районах, а также вдоль левого берега р. Тигр в направлении к г. Мосул, продолжая к северу существовавшую уже немецкую магистраль. В настоящее время для железнодорожного сообщения в Ираке имеются следующие линии (схема № 6):

Характер работы каждой из этих линий 1) выражается следующими данными:
а) по магистрали Басра-Багдад производится переброска: нефти, необходимой для железных дорог, для армии и Для кирпичных заводов; керосина — для землевладельцев, имеющих откачивающие машины и освещения, и бензина — для воздушных сил. Затем, по этой же линии производится перевозка транзитных грузов в Персию (см. подробнее отдел «Торговля Ирака»). Пассажирское движение питается, главным образом, перевозкой пилигримов из Индии, следующих к религиозным центрам. Указанная магистраль пролегает

[Примечание]
1) Многие железнодорожные станции на этих линиях обнесены изгородями из колючей проволоки.
[110]
через самые плодородные области и по ней ежегодно, начиная с августа, производится в широком размере экспорт зерна к порту Басра.
б) По линии Багдад-Ханыкин траспортируются грузы к границе Персии и в Иракский Курдистан. В деле перевозки грузов Багдад является отправным пунктом, так как сюда стекаются грузы, не только предназначенные для Ирака, но и следующие в Персию.
Затем, по этой же линии прибывают строительные дорожные материалы и дрова.
Кроме того, доходной статьей является перевозка персидских пилигримов, следующих от персидской границы к шиитским священным центрам. Устройство железнодорожного сообщения между г. Багдад и Ханыкин, где происходит оживленное движение грузов и пассажиров, вызывалось необходимостью, в виду того, что караванный путь между этими пунктами не только удорожал транспорт, но он отличается бездорожьем зимой и труднопроходимостью, вследствие пустынности, летом. Подвижной состав с лево- и правобережных участков, этой линии перебрасывается в Багдаде через р. Тигр посредством плота.
в) Линия Мусаиб-Хиндие сооружена для перевозки строительных материалов, необходимых для производства ирригационных работ.
г) Линия Багдад-Калат-Шергат, проходя на значительном протяжении через пустынную часть страны, является весьма важным звеном для связи с районом г. Мосул.
В настоящее время эта железная дорога не доведена до Мосула на 120 км.
От Багдада до г. Самарра линия служит для перевозки пилигримов. Между Калат-Шергат и Басра в последнее время наблюдается все увеличивающийся экспорт зерна из Мосульского и Эрбильского округов.
Если бы отмеченная линия была продолжена до г. Мосул, то она прошла бы через совершенно пустынную область, по которой сооружение железнодорожной линии встретило бы технические затруднения. Для развития экономической жизни
[111]
страны дорога Багдад — Калат-Шергат имела бы большее значение, если бы она пролегала к востоку от р. Тигр.
В этом отношении имеет значительное преимущество проектируемая жел. дорога через Керкук и Эрбиль к г. Мосул по хорошо орошенным областям, богатым продуктами земледелия и строительным материалом. При осуществлении этого варианта, новая линия получит значительное пассажирское и грузовое движение. При существующем направлении линии Багдад — Калат-Шергат большое количество зерна необходимо экспортировать на верблюдах из Мосуль-ского и Эрбильского округов в Калат-Шергат и отсюда по железной дороге в г. Багдад, где оно перегружается в вагоны узкоколейной (метровой) дороги для отправки затем на юг—к Басра. В течение 9 месяцев 1922—23 г.г. было перевезено по жел. дороге Калат-Шергат — Багдад до 91.549 тонн хлебных грузов.
Великобританское правительство, оценивая железнодорожную сеть Ирака, указывает, что она недостаточно развита для торговых и аграрных возможностей, а вместе с тем и для переброски войск на угрожаемые фронты. Учитывая же военные проблемы, оно пр'изнает желательным в первую очередь довести железную дорогу до Мосула и соорудить постоянный железнодорожный мост через р. Тигр в г. Багдад.
От линии Багдад — Ханыкин ответвляется дорога Караг-хан — Керкук, которая совместно с магистралью на Калат-Шергат дает возможность правительству Ирака, за спиной которого стоит Англия, в случае осложнений на северной границе и в Иракском Курдистане, перебрасывать на эти фронты подкрепления.
Англичане, доведя железную дорогу до г. Ханыкин (схема № 8), приступили к железнодорожным изысканиям в Персии, с целью продолжить путь через г. Кермангаах на Тегеран. С другой же стороны, англичане, соорудив железную дорогу от Нушки (в Индии) до с. Дуздаб в Персии, в районе Сеистана, проектировали продолжить эту линию через г. Керман или же даже через г. Мешхед к г. Тегеран. Проведение железной дороги по первому направлению, т.-е.
[112]
Керманскому, по пустынным районам, менее выгодно и вероятно, нежели по второму — Мешхедскому направлению, но зато это последнее является более уязвимым с севера. Во всяком же случае, соорудив железные дороги до г. Ханыкин и с. Дуздаб,- англичане ведут изыскания для создания непрерывной рельсовой колеи из Индии, через Персию, в Ирак и затем далее на соединение с Палестинской и Египетской ж. д. сетью.
Однако, в последнее время шахское правительство наметило сооружение основной персидской магистрали в направлении с севера на юг — от м. Бендер-Гяз на Каспийском море до Хоре-Муссе — небольшого порта на Персидском заливе к востоку от устья Карун. В связи с этим, Англиь, доведя железную дорогу до г. Ханыкин, имеет в виду, при таком варианте железнодорожного строительства в Персии, продолжить Ханыкинскую ветвь до Хамадан, а вместе с тем связать персидскую магистраль, через г. Шахруд и Мешхед, с с. Дуздаб. В этом случае будет осуществлена связь Ирака с Индией.
При создании этого варианта будет осуществлен полностью проект Чеснея, предложенный великобританскому правительству в 30-х годах прошлого столетия, т.-е. сооружение железной дороги в Индию от побережья Средиземного моря по долине р. Евфрат и далее через Персию. В общем Англия упорно преследует отмеченную идею железнодорожного строительства, долженствующего создать непрерывную колею от Капштадта—на юге Африканского континента до границ Индии.
Помимо этого, выдвигаются проекты (схема № 8) желез-нодорожного строительства: от Хайфа на Багдад, от порта Фуада на Суэцком канале на Кербела и от Акаба на Красном море до Ковейта на Персидском заливе. В этих случаях, линии, пройдя через «британский военный коридор», были бы обеспечены от возможных ударов со стороны Сирии. Однако, магистраль Хайфа — Багдад прошла бы по более населенным районам. Во всяком же случае, осуществление железной дороги из Индии в Капштадт, через Ирак, Транс-Иорданье, Палестину и Египет предоставило бы Англии путь,
[113]
параллельный морскому, и базу для диверсий в сторону Турции и СССР.
В итоге пустыня, побеждаемая техникой, перестанет быть раз'единяющей преградой между многочисленными арабскими племенами; по мере сооружения англичанами железных дорог в Великом Арабистане будет преодолеваться отчужденность между его областями, а вместе с тем усилится между ними культурная, политическая и экономическая связь и стремление к независимости. Все это в сумме даст перевес культурным элементам арабского мира и объединит там национальное движение, которое широкой волной подымится от Мароккского побережья — у Гибралтара до берегов Индийского океана.
Имеющиеся в крае железные дороги обслуживаются 25.000 служащих, из них 80% индусов, 3% англичан и только 17% туземцев.
В общем Иракские железные дороги перевозят в год до полмиллиона человек и не менее 400.000 тонн грузов.
Изучая пути сообщения каждой из отдельных областей Великого Арабистана, следует притти к заключению, что с осуществлением проекта Калькутта, Каир, Капштадт и со смычкой незаконченных участков Багдадской железной дороги Ирак, подобно Сирии и Палестине, окажется в центре транзитных мировых путей, которые, при намечавшихся до 1914 г. вариантах, отчасти должны были пройти через территорию России. Во всяком случае, с сооружением железной дороги Калькутта — Капштадт и с окончанием Багдадской магистрали окажется, что главнейшие транзитные пути, связывающие Африку, Европу и Переднюю Азию с Индией, обойдут территорию СССР и пройдут далеко к югу от ее границ.
Переходя, наконец, к вопросу относительного протяже-нения железнодорожной сети в Ираке (так называемая «густота сети»), следует указать, что она, при площади страны в 371.018 кв. клм. и около 3.000.000 жит. и длине железных дорог в 1.245 клм., выражается в 0,3 клм. ж. д. на 100 кв. клм. и 4 клм. на 10.000 жителей, тогда как в Бельгии эти цифры соответственно равны 36,4 и 14,6 клм., в Германии — 12,4 и
[114]
9,7 и в европейской части нашего Союза — 1,2 и 4,9. Произведение обоих названных относительных протяжений железных дорог дает наглядную и верную оценку «обслуженности» страны железными дорогами и в этом отношении этот коэффициент для Ирака равен (0,3 X 4) = 1,2; для Бельгии — 531, для Германии — 120 и для европейской части СССР — 6.
Итак, густота сети Ирака весьма мала и она приближается в этом отношении к Марокко, где коэффициент «обслуженности» железными дорогами равен 0,8 и превосходит азиатскую часть нашего Союза, где названный коэффициент равен всего 0,6.
В Ираке намечается перешивка узкоколейных (1 метр.) железн. дорог в ширококолейные.
Кроме указанных железных дорог существуют конные железные дороги в районах Багдада и Неджефа.
В итоге жел. дор. сеть Ирака мало развита, существующие жел. дор. построены из подержанного материала, снятого с других дорог; требуются большие расходы, чтобы привести железные дороги в должное состояние.

4. Автомобильное сообщение.

Вопрос подробно освещен при обзоре грунтовых путей. Здесь же следует добавить, что, помимо отмеченных уже автомобильных линий в сторону Сирии, согласно последних картографических данных, автомобильное сообщение производится в направлениях: от Багдада на Ханыкин, а затем через Керкук на Мосул, от последнего — к важнейшим центрам северного Ирака и, через область Синджар, на Алеппо. От Багдада существуют еще автомобильные линии: на Мендели, Кут-эль-Амара, Кербела и Неджеф. В Ираке имеется до 5.000 автомобилей.