XIV. АЭРОЛИНИИ

XIV. АЭРОЛИНИИ

Имперский воздушный путь. Авиация в Ираке.

В последние годы наблюдается усиленная деятельность великобританского генерального штаба не только по реорганизации военной защиты колоний и мандатных территорий и сооружению новых стратегических путей в Арабистане, связывающих Египет, через Палестину и Транс-Иорданье, с Ираком, но и по созданию имперских воздушных путей и по оборудованию их в авиационном отношении.

а) Имперский воздушный путь Лондон, Багдад, Индия, Австралия.

На имперской конференции в 1926 г. был рассмотрен проект создания имперских аэролиний. Соображения, приводимые в меморандуме, представленном конференции, отмечают увеличивающуюся безопасность воздушных сообщений. Если в 1919-20 г.г. один несчастный случай приходился на 168.000 миль полета, то за следующий период до 1926 г. эта цифра поднялась до 1.000.000 миль на 1 несчастный случай. В первую очередь меморандум намечает развить пути из Англии, через Египет и Ирак, в Индию и Австралию и из Египта в восточную Африку. Таким образом, Ирак окажется не только в центре мировых железнодорожных путей, но он явится промежуточным звеном в имперской
[117]
воздушной линии, стягивающей владения Англии вокруг Индийского океана. По изысканиям, географические условия для функционирования воздушного транспорта по линии Каир-Карачи (в Индии) вполне благоприятны. Развитие больших воздушных судов (сверх-аэропланов и типа цеппелинов) обещает еще в большей мере обезопасить передвижения и «летающие гиганты в несколько тысяч лошадиных сил сделают перевозку более дешевой, чем на земле».
Следующие цифры указывают на экономию во времени, достигаемую при использовании воздушных путей, принимая среднюю скорость самолетов в 100 км. в час.

В 1927 г. уже открыто воздушное сообщение между Каиром и Карачи (в Индии).
Следующая таблица указывает стоимость проезда (включая и издержки на гостинницы) на самолетах и продолжительность путешествия различными способами транспорта в странах Востока.
[118]

Линию обслуживают аппараты совершенно нового типа «воздушной компании Хавеланд», известные под знаком Д. Н. 66. Они снабжены тремя моторами Бристоль-Юпитер, с воздушным охлаждением. Грузопод'емность до Басра — 12 пассажиров, с их багажем, пилот и механик; от Басра до Карачи — 8 пассажиров, с их багажем, 2 пилота, 2 механика и оператор. При пересечении пустыни на маршруте Каир-Багдад будет оборудовано 6 станций для снабжения продовольствием и устроены посадочные площадки: к западу от Багдада через кажды 40 км., между Багдадом и Басра — 8 площадок и столько же между Басра и Карачи. Самое длинное расстояние между двумя посадочными площадками не будет превышать 225 км.
При создании имперского воздушного пути великобританское правительство учло, что Ирак является единственной колонией, имевшей уже воздушную линию, ускорявшую связь с метрополией. Первый «зачаток» великого имперского пути проходил через пустыню из Каира до Багдада. Этот путь пересекает Суэцкий канал и следует из Каира на Амман 1), Каср-эль-Азрак1), Рамади. Общая длина пути 1.408 км., которое самолеты могут покрыть в один день,
[Примечание]
1) Оба пункта в Транс-Иорданьи.
[119]
но обычно путешествие прерывается в Аммане на расстоянии 720 км. от Каира. Трудности этого пути: высокая температура большая часть года, вызывающая «рему»; дорога временами в песках не ясно просматривается, почему приходится летать низко, чтобы не сбиться с маршрута. Последний обозначается кругами на известных интервалах; каждый круг занумерован ясно заметной буквой. В общем, линия работает исправно, если не принимать во внимание довольно частые перебои зимой.
В итоге функционировавшая до сих пор воздушная линия Египет—Ирак уже получила свое заключительное звено Багдад-Басра-Карачи и Англия, таким образом, установила прямое воздушное сообщение между Лондоном и Индией. При создании упомянутого звена требуется согласие шахского правительства на устройство аэродромов, площадок для спуска и радиостанций в ряде пунктов на побережьи Персидского залива. Однако, этот вопрос не получил окончательного оформления.

б) Авиация в Ираке.

Помимо указанной основной линии в стране оборудованы воздушные линии на следующих направлениях (схема № 12); 1) Багдад-Мосул; 2) Багдад-Керкук-Мосул; 3) Мо-сул-Эрбиль-Ревандуз; 4) Мосул-Акра; 5) Мосул-Амадия; 6) Амадия-Захо-Мосул, Мосул-тель-Афар (70 км. к западу от Мосула) — область Синджар — Хадхор (к юго-западу от Мосула) — Мосул.
Англичане для поддержания порядка в Ираке с наименьшими затратами твердо применяют принцип «оккупации без войск», сводящийся к созданию в стране сети аэродромов, посадочных площадок, авиобаз и радиосвязи между ними.
Практика указывает, что создание сети аэродромов и их оборудование обходится крайне дорого. Аэродромы должны быть, как правило, расположены вблизи хороших путей сообщения, так как авиация требует усиленного снабжения предметами, с большим трудом перевозимыми по колониальным грунтовым дорогам и тропам. Авиационный от-
[120]

ряд в 10 самолетов, при 2—3 часовой работе, требует около 3,5 тонн бензина ежедневно. Чтобы все это подвезти, необходимо иметь хорошие дороги, почему, как уже было отмечено, в Ираке на их оборудование обращено серьезное внимание. Вместе с тем, следует помнить, что англичане затратили на подготовку Ирака в качестве авиационной базы не менее 12.000.000 фунт, стерл. Цифры, характери-
[121]
зующие расходы и содержание авиации в Ираке (в тысячах фунтов стерл.), таковы:

Расход на авиацию в Ираке, составлявший до 1926 г. включительно около 65—80% от общей суммы расходов на содержание авиации в английских колониях, с 1927 г. понизился на 662.500 фн. стерл., что об'ясняется сокращением в Ираке числа эскадрилий, а именно, вместо 8-ми, там находившихся, в настоящее время в стране имеется 5 эскадрилий. Главной статьей расхода (до 40%) по Ираку за 1920—24 г.г. являлась постройка и ремонт (казарм, аэродромов, ангаров и т. п.). Например, оборудование авиобазы в Хинаиди близ Багдада за указанные 4 года обошлось более 1 мил. фунтов стерлингов. В настоящее время на сооружение и ремонт тратится около 15% от общей суммы, а самой крупной статьей расхода является материальная часть и техническое снабжение. Успех английской авиации в Ираке во многом об'ясняется местными условиями. Больше 75% площади Ирака имеет равнинный характер, где культурные области, с наиболее плотным населением, протягиваются или вдоль главнейших речных артерий края, или вдоль предгорий. Горные районы имеют определенные проходы и перевалы, связывающие нагорные равнины, где обычно обитает значительная часть населения и где находятся главнейшие курдские центры. Эти условия в значительной мере облегчают воздушную разведку и возможность нанесения решительного удара, с небольшими затратами, и воздушную блокаду горных районов с ограниченным количеством проходов.
Это побудило великобританское правительство в течение 8-ми лет хорошо оборудовать базы в Ираке для воздушного флота и подготовить там сеть аэродромов и посадочных площадок (схема № 12).
Назначение воздушных сил, содержащихся в Ираке, не ограничивается лишь одной этой страной, а, судя по под-
[122]
готовке Англией аэродромов в западной Персии: в Тегеране, Казвине, Тавризе, Хамадане и Керманшахе, подкрепленные воздушные силы Ирака могут быть использованы для удара и в сторону Баку. Действительно, даже при радиусе действий новейших английских самолетов в 400—450 км., базирование авиации исключительно на Ирак, при использовании ее против Баку, не отвечает назначению, так как расстояние по воздушной линии до Баку равно: от Багдада около 975 км., от Мосула — 750 км. и от района Эрбиль и Керкук — 725 км.; расстояние же по воздушной линии до (Баку, при вынесении развертывания британской авиации из (Ирака в западную Персию, равно: от Тавриза — 390 км., от |Хамадана — 450 км. и от Казвина — 485 км.
Передовыми аэродромами и посадочными площадками I (схема № 12) особенно оборудован северный район и иракский Курдистан. Затем, достаточно оборудованы аэролинии, (связывающие Мосул с Багдадом, и звено имперской воздушной линии — Рамади, Багдад, Басра.
В общем, во всей полосе от Басра до турецкой границы аэродромы и посадочные площадки удалены друг от друга не далее 100—150 км. В последнее время обращено внимание на оборудование аэродрома в Рамади, находящегося в стыке аэролиний Ирака и Транс-Иорданья. С этого же аэродрома производится контроль над правобережной евфрат-ской зоной, населенной кочевыми племенами.
Итак, при современном развитии техники, морской путь в Индию уже не вполне удовлетворяет Англию, так как он продолжителен по времени и не достаточно надежен, требуя постоянного бдительного надзора. «Доктрина английского воздушного империализма имеет основанием тот же принцип, на котором построена и теория морского империализма: воздух как и море должен служить непрерывным путем сообщения, окружающим всю империю в целом. Воздушная политика и воздушная стратегия должны быть направлены на организацию имперских воздушных путей, обслуживаемых двумя величайшими орудиями быстрого транспорта — аэропланом и воздушным кораблем. Применение новой воздушной политики приведет не к удорожанию
[123]
авиотранспорта и воздушной обороны, а, наоборот, к их удешевлению». При большой концентрации в английских колониях воздушных сил, обладающих способностью быстрой переброски с одного театра на другой, необходимость в содержании в колониях сильных английских гарнизонов отпадает.
Таким образом, при оборудовании имперского воздушного пути на Бл. и Ср. Востоке и широкой промежуточной авиобазы в Ираке, в кратчайший срок воздушный флот Англии может увеличить до желаемых размеров оборонительные силы любого из угрожаемых фронтов и в частности в сторону Баку может быть быстро переброшен «авиационный кулак», опирающийся, главным образом, на воздушные силы и образцовый аэродром Ирака. Кроме того, ускорение сообщений с колониями приближает их к метрополии и, таким образом, усиливает политическую связь и общение между всеми частями огромной империи.
Ирак, находившийся в узле путей Передней Азии и процветавший, вследствие выгодного мирового положения, с открытием кратчаиких морских путей потерял былую ценность. С завоеванием же человеком воздуха и организацией мировых воздушных путей прежнее значение Ирака вновь будет ему возвращено. В частности же особую ценность в стране приобретет Багдадский узел воздушных путей, где будут пересекаться, помимо внутренних линий Ирака, еще аэролинии: имперский (Лондон — Индия), Бейрут — Багдад, Алеппо — Багдад, Турция — Мосул — Багдад и Москва — Тегеран — Кермашах — Багдад (до границы Ирака германская компания, а далее — английская).