Давыдов А. Ю., д-р ист. наук, профессор кафедры русской истории Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена (г. Санкт-Петербург)
В статье автор предпринимает попытку проследить воздействие на характер и личностные качества россиян громадных испытаний, выпавших на долю большинства соотечественников в период «русской смуты». Волей-неволей простым гражданам приходилось отправляться в дальнюю дорогу, несмотря на почти полное разрушение транспортной системы и искусственно создаваемые большевистскими властями препятствия для путешественников. В работе доказано, что основную часть пассажиров составляли мешочники. Дорожные экспедиции стали их повседневностью, при этом им регулярно доводилось перемещать в виде ручного багажа немалые тяжести. Не случайно именно нелегальных снабженцев в первую очередь коснулось дорожное мученичество. В статье выполнен обзор аргументов, посредством которых автор доказывает противоречивость воздействия жестоких путевых мытарств на личность. Дорога вырабатывала у путешественников терпеливость и упорство. Вместе с тем она же культивировала групповой эгоизм, а также агрессивность со стороны нелегальных снабженцев в отношении тех, кто не входил в состав мешоч-нических коллективов, артелей, ватаг.
Ключевые слова: русская смута, мешочники, вокзалы, дорога, заградотря-ды, мандаты, путевые сообщества.
In the article the author makes an effort to trace the mindboggling hardships' influence accrued most of the Russians within Time of Troubles period. Whether one likes it or not average citizens had to set off for a long journey in spite of the fact that the transport system went almost absolutely wrack and ruin and artificial obstacles were invented for the travelers by Bolsheviks authorities. This paper proves that mostly the passengers were black marketers. Travelling expeditions became their everyday routine and furthermore black marketers had regularly carried quite heavy hand-luggage. It was no coincidence that particularly illegal suppliers were among the irst who faced with journey martyrdoms. Through the use of conducted arguments' review the author in this article demonstrates the controversy of severe road drudgeries which influences the personality. Such way of living developed traveler's patience and perseverance. But at the same time it also led to a group selishness and aggression of illegal suppliers to those who were not the part of the black marketer's communities, the associations and the gangs.
Keywords: Russian Time of Troubles, black marketers, railway stations, road, blocking units, mandate, permanent travel community.
Гражданская война в России воспринимается, прежде всего, как время масштабных военных действий. На деле же общественное разложение, «русская смута» отнюдь не осознавались соотечественниками как результат или проявление боевых сражений, столкновений воинских частей. Информация о фронтах ограничивалась слухами. Газеты мало кто читал; они наклеивались на уличных досках или прямо на углах домов, но читать их было недосуг. Как отметил писатель Алексей Ремизов, всё валили на одного Колчака; «на одной стороне, - говорилось, -Ленин-Троцкий, на другой Колчак». Вот этим и исчерпывались политические представления подавляющего большинства россиян. Зато все умы целиком занимало (опять сошлемся на Ремизова) «великое всеобщее стояние в очередях за добычей» [18, с. 302]. В карманах обывателя обнаруживалась обязательная авоська на случай непредвиденной «выдачи», а в портфеле совслужащего лежал мешок для картошки. Очередь за дефицитной провизией стала в советской России знаковым социальным символом.
Вместе с тем определилась устойчивая альтернатива очереди, это -вольный рынок. Речь идет о двух ипостасях повседневной жизни большинства соотечественников в период «русской смуты», причем вторая ипостась доминировала и нашла практическое воплощение в своем аналоге - мешочническом движении. В стране довольно скоро после октябрьского переворота, разрушившего продовольственную организацию, завершилось формирование общенародного и нелегального мешочничества. Атрибутом последнего стала дорога.
Мешочническую дорогу автор сделал объектом своего исследования в данной статье, акцентировав внимание на тяжелейших испытаниях, с которыми встречались в пути нелегальные снабженцы. Разумеется, дорога в отечестве всегда была связана с трудностями, вспоминается крылатая фраза: «В России нет дорог, а есть направления». Дорога для русских - этнический символ; причем, обязательно плохая дорога [26, с. 10]. Между тем применительно к мешочническим экспедициям периода гражданской войны следует говорить о мученическом пути, о продолжавшихся на протяжении нескольких лет изнурявших путников мытарствах. Вольные добытчики провизии страдали больше других путешественников, ибо вынуждались регулярно отправляться в дорогу и при этом перевозили большие тяжести на дальние расстояния.
Численность участников нелегального снабжения, отправлявшихся в дорогу, была в период гражданской войны чрезвычайно велика. Член коллегии наркомата продовольствия Н.А. Орлов указывал на занятость профессиональным мешочничеством четверти взрослого населения страны [16, с. 384]. Известный ученый, профессор Л.Н. Юровский определил размеры нелегального снабжения следующей формулой: «Мелкая нелегальная торговля продовольствием - мешочничество - получила столь широкое распространение, что в торговле никогда не участвовала такая значительная часть населения, как в те годы» [27, с. 63]. Компетентным суждениям Орлова и Юровского стоит доверять. В путь за провизией для себя, семьи, для продажи на рынке двинулись миллионы россиян.
Мешочничество - это, прежде всего, трафик больших групп населения из голодных районов в производившие продовольствие регионы и обратно. Не случайно основную массу передвигавшихся по стране россиян составляли именно мешочники; среди них обнаруживаются потребители (привозили провизию для собственного пропитания) и спекулянты. Крайне слабое государство с его доктринерской хлебной монополией никак не могло осуществить многообразнейшие функции по снабжению населения [6, с. 14-37]. В результате в 1918 г. в Петрограде наблюдались «ужасающая дороговизна, все более затруднительное добывание пищевых продуктов», а, например, в Полтавской губернии было «всего у всех вдоволь, словом, революции как не бывало» [8, с. 134, 136]. Приведенный факт абсолютно типичен.
В годы гражданской войны дороги и средства передвижения находились в катастрофическом состоянии. В целях предотвращения их окончательного разрушения, а также для пресечения нелегального снабжения советская власть пыталась прекратить частные поездки. Оправдательной причиной для отправки в путь становились исключительно командировочные мандаты [4, с. 315]. На особых нумерованных бланках с печатями требовалось четко сформулировать, куда и по какой государственной надобности отправляется гражданин. Однако мешочники научились обходить преграды, образовался своеобразный рынок документов «на проезд». 28 сентября 1919 г. петроградская «Красная газета» писала: «Когда стоишь где-нибудь на вокзале, в очереди у кассы командировочных, то поражаешься невозможно огромному числу командируемых. Ведь это не командировки, а подлинное переселение народов». Документы нелегальные снабженцы добывали за взятки. Кроме того, появились «специалисты», научившиеся изготавливать мандаты, которые не отличались от настоящих. Думается, советская власть уже на первых порах сильно способствовала совершенствованию навыков граждан противопоставлять дурным законам дурное их исполнение, то есть не оставляла людям другого пути, кроме обмана государства.
После того, как удавалось заполучить «разрешительный» документ, путешественники запасались деньгами и товарами для обмена в кочевом пути. Налегке никто не ездил, и всё ценное брали с собой. Далее паломники прощались с близкими людьми так, как будто расставались навсегда. Согласимся с Н.Я. Мандельштам, которая писала, что «уехать значило кануть в вечность». В подавляющем большинстве случаев ни одна весточка с дороги до адресата не доходила [11, с. 37].
Начинались путевые мытарства. Прежде всего, следовало заполучить место в транспортном средстве. Борьба за него повсеместно стала по-настоящему тяжёлым и опасным делом. Пассажиры долгими сутками ожидали на пристанях речные суда. Но самую суровую проверку нелегальные снабженцы проходили на железных дорогах. Прежде всего, пассажирам приходилось долго - до нескольких дней - дожидаться эшелона. Расписания железнодорожного движения не существовало, поезд мог прибыть в любое время. Отъезжавшие дневали и ночевали на вокзалах. Эти последние в воспоминаниях очевидцев - таборы, скопища людей. Иногда в вокзальных помещениях не только лечь или сесть, но и встать было негде. Петроградский продовольственник П. Орский на Николаевском вокзале в Москве увидел «целый муравейник людей, буквально тысячи, расположившийся на полу, из которых добрых % состояло из мешочников» [7, с. 2].
Умная и наблюдательная мемуаристка Зинаида Шаховская в своих мемуарах обнаруживала на российских вокзалах 1918 г. «настоящее столпотворение голодных и хворых, солдат и крестьян, буржуев и «бывших», одетых по-пролетарски» [24 , с. 155, 156; 21, с. 150; 19, с. 436]. Подобным образом обстояло дело по всей советской России; в несоветских районах проблема мешочничества не стояла особенно остро и пассажиров было гораздо меньше.
Усталых и измученных людей легко было обокрасть, когда они засыпали. К вокзалам, ставшим центрами воровства, прикрепляли служащих, в обязанности которых входило будить задремавших и заснувших пассажиров. Подобным образом их пытались уберечь от жуликов [21, с. 11, 12]. Каждое утро в результате такой заботы о людях все без исключения пассажиры напоминали сомнамбул. Тем не менее, главной угрозой для путешественников был сыпной тиф; им люди заболевали зачастую на вокзалах, полы которых нередко покрывал сплошной слой вшей [10, с. 42].
Рано или поздно прибывал поезд. Вагоны оказывались переполненными (кроме «штабных», в которых ездили разного рода руководители, их друзья, родственники). Путешественники бросались на приступ. Среди вагонов преобладали теплушки. За места в последних - слегка модифицированных грузовых вагонах - и разворачивалась борьба. Почти все мемуаристы, которым довелось путешествовать по стране в 1918-1919 гг., обязательно описывали посадки в поезда как серьёзнейшие испытания. Пол теплушки находился на уровне человеческого роста, никаких приспособлений, вроде ступенек, не имелось. При посадке пассажирам приходилось подтягиваться на руках, их отталкивали другие участники штурма. Известный в России кооператор Б.Р. Фроммет рассказывал, что «нужны талант, энергия, физическая сила, чтобы влезть... Вагоны здесь штурмуются и опять-таки нужно не жалеть боков - ни своих, ни чужих, чтобы попасть в вагон» [9, с. 46; 22, с. 10].
Все выше названное - массовое явление. Русское оседлое население превращалось в воинственных кочевников, условием выживания которых нередко оказывалась повышенная агрессивность. Чрезвычайно показателен обнаруженный в дневнике тонкого наблюдателя и знатока российской повседневности М.М. Пришвина факт. Писатель указывал, что даже самые лучшие люди начинали «вести себя, как бешеная собака во дворе» [17, с. 169]. Изменялись поведенческие нормы, ценностные ориентации.
Далеко не всем удавалось устроиться в вагонах, тогда мешочники начинали карабкаться на буфера. Затем приходила очередь крыш. Причём, «удобными» считались крыши низких вагонов, здесь было меньше риска разбить голову при движении о мостовое перекрытие. Транспортные средства настолько заполнялись людьми, что современники сравнивали их с селёдочными бочками [24, с. 156]. Одним из главных наказаний со стороны властей для путешественников была высадка из поездов - попасть назад стоило невероятных усилий.
Примечательно, что дорога уравнивала людей, стирала между ними социальные различия. Разрушив транспортную сеть и тем самым существенно архаизировав повседневность россиян, революция, по сути, сформировала механизм устранения общественной дифференциации. Этим механизмом стало мученичество. Оно уравнивало всех и, думается, большевики вполне могли бы отнести его к атрибутам военного коммунизма: ведь толковалась же разрушительная инфляция как торжество безденежного социалистического хозяйства, а нищий классовый паек рассматривался в качестве выражения идеологического триумфа. Современница описываемых событий Ольга Бессарабова в своем «Дневнике» назвала вагон, в котором вынуждена была передвигаться по стране, «адом». О пассажирах она писала: «Нельзя было разобрать, где грешники, а где черти. Все были мучениками» [12, с. 257].
По воспоминаниям современников «русской смуты», всю дорогу пассажиры пребывали в страхе. Панические настроения вызывались ожиданием встречи с бандами, которые останавливали поезда, грабили и убивали [1, с. 15]. Кроме того, во время остановок за счет пассажиров старались поживиться бойцы многочисленных (и мало контролируемых властями) заградительных отрядов [4, с. 315; 13, с. 119; 25, с. 204]. Солдаты «заградов» заставляли пассажиров выносить из вагонов мешки, чемоданы, узлы; проверяли их содержимое. Они реквизировали «излишки» нормированных продуктов, драгоценности, деньги [24, c. 156, 157].
Поезда двигались черепашьими темпами, то и дело останавливались. Движение по дальним маршрутам отсутствовало, и направление его могло измениться на любой узловой станции. Путешественникам предстояло выгружаться и все злоключения повторялись. На обратном пути поместиться в вагоны было особенно трудно; в них старались попасть вместе с направлявшимися в сторону дома городскими мешочниками и уроженцы хлебных мест, переправлявшие хлеб в города на продажу.
Поражает и восхищает удивительная способность российских мешочников приспособиться к тем невероятным испытаниям, которые их ожидали в дороге. В зимних условиях им приходилось зачастую размещаться на буферах и крышах. Снег много раз засыпал их. По словам одного мешочника, мороз причинял такую боль рукам и ногам, что «в глазах все прыгало» [5, с. 18]. Пассажиры постоянно простужались и заболевали. Заболевших, находившихся в бессознательном состоянии, то и дело выносили из вагонов. Огромные нагрузки, систематическое переутомление, тяжелые болезни, постоянные стрессы - все это изнуряющим образом действовало на человеческий организм. Нередко мешочники становились инвалидами [5, с. 83, 86]. Приходится констатировать, что ставшие результатом невероятного напряжения энергетические затраты сильно подорвали здоровье народа.
Во время нескончаемого пути темой разговоров вольных добытчиков хлеба становилась политика. Попытаемся охарактеризовать политические настроения мешочников. Подавляющее большинство нелегальных снабженцев было настроено явно антисоветски, ибо новая власть чинила им всевозможные (прежде всего дорожные) препятствия. Свои антибольшевистские взгляды мешочники вовсе не скрывали, а, будучи людьми отчаянными и активными, старались пропагандировать. Именно такую мешочническую пропаганду имел в виду железнодорожник Д. Валин, когда в мае 1919 г. писал, что нарушители монополии, «помимо мародерства (т.е. купли-продажи хлеба по высоким ценам - А.Д.), занимаются еще - как любители - контрреволюционной деятельностью» [2, с. 2].
Политические представления многих мешочников отличались четкостью и были полностью противоположны установкам большевиков. В качестве альтернативы узурпаторскому большевистскому государству вольные добытчики хлеба выдвигали всенародную власть Учредительного собрания. Объективно позицию мешочников отчетливо выражали меньшевики, отрицавшие возможность сохранения продовольственной диктатуры в условиях развала государства. Не случайно в большевистских карательных структурах большой разницы между теми и другими не замечали. Возьмем «Бюллетень ВЧК» (№ 37 за 27 августа 1918 г.), найдем раздел под символическим названием «Агитация меньшевиков и мешочников». В нем речь идет о распространении нелегальными снабженцами и политическими оппонентами большевиков слухов о «неблагонамеренных планах реквизиционных отрядов» [20, с. 82]. Принципиальным пороком мешочнического движения стало то, что никакого руководства им со стороны антибольшевистских партий не наблюдалось. Участвовать в политике добытчикам продовольствия было недосуг: их полностью поглощало самоснабженческое дело, они концентрировали силы на противодействии дорожным угрозам. Думается, это обстоятельство содействовало выживанию ленинской власти, поскольку миллионы деятельных потенциальных ее врагов оказались отвлеченными от участия в организованной антибольшевистской борьбе.
Тем не менее, отказываясь от всякой политической организации, мешочники консолидировали свои силы, объединялись в коллективы. Не умея организоваться, пассажиры-мешочники попросту не смогли бы справиться с дорожными испытаниями. Поступая как настоящие кочевники, они объединялись в путевые сообщества, состоявшие из нескольких десятков человек. Коллективы образовывались перед уходом в путь или в его начале, а «достраивались» уже в дороге. Появлялись лидеры (предводители, атаманы, вожаки, старосты), под руководством которых мешочники действовали коллективно и организованно. Вот что сообщает об этом относящийся к 1919 г. источник: «Как только остановится пришедший на станцию поезд, как рой пчёл облепят его мешочники; впрыгивают в вагоны по два - по три человека, а остальные бросают мешки с хлебом. Работают ужасно спешно. В две-три минуты, которые стоит поезд, вагоны наполняются мешочниками» [14, с. 9]. Как видим, вступали в действие механизмы самоорганизации. Энергичные, предприимчивые нелегальные снабженцы обнаруживали выход в объединении усилий. В целях противостояния враждебному и агрессивному миру, люди создавали замкнутые и сплоченные коллективы. Мешочническая дорога стимулировала групповой эгоизм. Возникали, по выражению британского историка Джеффри Хоскинга, «архаичные формы человеческих ассоциаций» [23, с. 59].
Специфические «дорожные отношения», создание «бродячих сообществ» с их централизацией - все подобные обстоятельства представляются современным этнографам важным элементом своеобразной этнической культуры. Ее назвали «культурой дороги», понимая под этим «комплекс этнических традиций - обычаев и норм, вещественных атрибутов и представлений, связанных с передвижениями» [26, с. 8, 232, 234]. Привлекает внимание еще одно выразительное высказывание Д. Хоскинга. Рассказывая о прокормивших города в период «русской смуты» мешочниках, англичанин указывает на «поразительные способности русских, умеющих находить способы существования в самых невероятных обстоятельствах» [23, с. 59].
Несомненно одно: в годы гражданской войны были продемонстрированы в полной мере огромные способности российского населения к адаптации к кочевой жизни. В последующие десятилетия мешочнические кампании с присущими им путевыми испытаниями станут время от времени повторяться. Суровая школа мешочнических экспедиций вырабатывала у ее «учеников» такие свойства характера как трудолюбие, терпеливость, упорство, инициативность. Однако при этом усугублялись и такие качества как безразличие или даже агрессивность в отношении тех, кто не входил в ближайшее окружение (т. е. в мешочнические коллективы). Вместе с тем целиком сосредоточенным на преодолении путевых преград мешочникам была свойственна пассивность в отношении партийной борьбы. Как видим, участники мешочнической эпопеи оказались подготовлены к встрече с повседневными жизненными тяготами, которые в ХХ веке обрушатся на соотечественников; но они были совершенно не подготовлены к столь актуальной в то же столетие политической модернизации.
Список источников и литературы:
1. Аринштейн Л.М. Во власти хаоса. Современники о войнах и революциях 1914-1920 гг. Москва: Грифон, 2008. 430 с.
2. Валин Д. Передвижная контрреволюция // Красный путь железнодорожника. 1919. 8 мая. С. 2.
3. Вильямс А.Р. Путешествие в революцию. М.: Центрполиграф, 2006. 429 с.
4. Воронов С. Петроград - Вятка в 1919-1920 году // Архив русской революции. Том 1. М.: Современник, 1991. С. 313-333.
5. Григоров Л. Очерки современной деревни. Кн. 1. М.: Гос. изд., 1924. 218 с.
6. Давыдов А.Ю. Проигранная война «красных»: нелегальная экономика 1917-1920 гг. // Вопросы истории. 2013. № 11. С. 14-37.
7. Известия Петрокомпрода. 1919. 8 февраля. С. 2.
8. Изгнанные, но не сломленные. Дневник графини Ольги Васильевны Сиверс. 1918-1920. Москва: Русский путь. 2015. 731 с.
9. Корецкий П. Кошмар наших дней // Трудовой путь. Кострома. 1919. № 1-4. С. 46.
10. Ломоносов Ю.В. В народном комиссариате путей сообщения. Ноябрь 1919 - январь 1920 (отрывок из воспоминаний и неизданная корреспонденция В.И. Ленина) // Минувшее. 1992. Т. 10. С. 7-49.
11. Мандельштам Н. Мой муж - Осип Мандельштам. М.: АСТ, 2013. 479 с.
12. Марина Цветаева - Борис Бессарабов: хроника 1921 года в документах. Дневники Ольги Бессарабовой (1915-1925). М.: Эллис Лак Эллис Лак, 2010. 797 с.
13. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта: 1913-1925. М.-Л.: Экон. Жизнь, 1925. 246 с.
14. Народное продовольствие / Еженедельное издание Пензенского губернского продовольственного комитета. 1919. № 5-6. С. 9.
15. Невалайнен П. Изгои: Российские беженцы в Финляндии (1917-1939). СПб.: журн. «Нева», 2003. 366 с.
16. Орлов Н.А. Продовольственная работа Советской власти. Москва: Нар. Ком. продовольствия, 1918. 396 с.
17. Пришвин М.М. Дневники. 1918-1919. М.: Московский рабочий, 1994. 380 с.
18. Ремизов А. Взвихренная Русь. Воспоминания. М.: Захаров, 2002. 493 с.
19. Ростковский Ф.Я. Дневник для записывания... 1917-й: революция глазами отставного генерала. М.: РОССПЭН, 2001. 494 с.
20. Советская деревня глазами ВЧК-ОГПУ-НКВД. Т. 1. 1918-1922. М.: РОССПЭН, 1998. 834 с.
21. Фейгельсон М. Борьба за хлеб в Царицыне // Проблемы экономики. 1940. № 1. С. 150.
22. Фроммет Б. Об условиях разъездной работы // Союз потребителей. 1919. № 8. 17 марта. Стб. 10-12.
23. Хоскинг Д. Правители и жертвы. Русские в Советском Союзе. М.: Новое литературное обозрение, 2012. 543 с.
24. Шаховская З. Таков мой век. Изд. 2-е, испр. М.: Русский путь, 2008. 669 с.
25. Шкловский В.Б. Сентиментальное путешествие. М.: Новости, 1990. 362 с.
26. Щепанская Т.Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX-XX вв. М.: Индрик, 2003. 527 с.
27. Юровский Л.Н. Денежная политика Советской власти (1917-1927). М.: Финансовое издательство, 1928. 399 с.