Чтобы в любом деле стала доступна победа, которую увидят все, нужно каждый день одерживать маленькие, никому не заметные победы над собой. Не скажу, вычитал эту мысль в книге «Дорога в космос», в статье или в интервью Юрия Гагарина, в мои юные годы широко печатавшихся, но первый космонавт планеты отчеканил её в памяти навсегда.
Он умел побеждать себя. Может, поэтому и стал тем, о ком будет вечно помнить человечество.
Гаманов скажет: «Ты же в космосе не был!» На пресс-конференции по итогам похода в Морском университете я сравню краткое пребывание на «Командоре Беринге» с долгой службой на военно-морском флоте как полёт в космос с авиа-перелётом из Владивостока в Москву. У Владимира Фёдоровича, для которого яхтенная жизнь давно стала вещью обыкновенной, сравнение вызвало недоумение. Суть, конечно, не в том, кто был, кто не был в космосе - у каждого есть какое-то представление о нём. Ничего другого в голову не пришло, сравнение, неожиданное и для меня самого, было искренним. И сейчас мне его нечем заменить.
1
В родной 19 бригаде подводных лодок довелось слышать воспоминания, как на Камчатку, когда там базировались дизелюхи хорошо мне знакомого 611 проекта, приезжал Юрий Гагарин. После экскурсии в прочный корпус Юрий Алексеевич сказал, что условия обитаемости у космонавтов лучше, чем у подводников.
Яхта, как ни покажется странным, не меньше подводной лодки сравнима с космическим кораблём. Тут не выпрыгнешь на парашюте, не приземлишься на запасном аэродроме. На яхте - вместе с яхтой! - желательно уйти и вернуться. Однако и это - не главное. Главное - здесь всё в одном. Кубрик, кают-ком-пания, камбуз, провизионка, вещевой склад, санчасть, штурманская рубка, машинное отделение, грузовой твиндек и гальюн, «топливная цистерна» и газохранилище. На верхней палубе - только открытая всем ветрам «рулевая рубка».
Всё перечисленное и не перечисленное имеет специфические особенности, я бы сказал - хитрости эксплуатации. Многочисленные тонкости постигались, что называется, по ходу пьесы и едва ли открылись в полной мере - для этого потребны годы плаваний. Но самые первые и необходимые инструкции мне преподал Валерий Андреевич Янченко. Уроки судового механика отличались предметностью и весёлостью, некоторые напомнили о почти забытом и, опять же, заставили оглянуться на службу в подплаве. В частности, в закоулках сознания ожило вот это:
ИНСТРУКЦИЯ
по обслуживанию гальюнного устройства
3.5. Откройте клапан «Продувание баллона». Покаянии по манометру «Давление в баллоне» не должно превышал давления за бортом более, чем на |,96-10>Па (2 хте/сн1).
4. ПО ОКОНЧАНИИ ПРОДУВАНИЯ ] БАЛЛОНА и
4.1. Закройте клапан «Продувание било-"' на».
4.2. Закройте клапан «Продувание трубопровода вентиляции».
4.3. Закройте бортоаоА кланах «Удаление фекалий».
44, Закройте клапан «Удаление фекалий* — второй запор.
4.5. Приоткройте клапан «Вентиляция баллона», не допуская давления по нанометру при стравливая*) более 0,49 ■ №Па (0.5 ті
4.6. Откройте полностью клапан «Вентиляция баллона».
В отсеках подлодки, идущей на глубине, давление обычное, как на поверхности моря. За бортом с каждым десятком метров добавляется, говоря по-старому, одна атмосфера. Значит, давление (ныне измеряется в барах, паскалях и др.) прирастает одним килограммом на квадратный сантиметр герметичной поверхности прочного корпуса субмарины.
Яхта - не подводная лодка, такое сложное «гальюнное устройство» ей ни к чему, но и здесь его конструкция не самая простенькая. «Устройство» снабжено клапаном для подачи воды, клапаном для слива, насосом для продувки. Вручную включая-отключая, работать ими надо в определённой последовательности. Нельзя оставлять клапана открытыми, иначе рискуешь затопить салон не только забортной водой. То, что гальюн, то бишь туалет один на шестерых (на борту, случается, народу бывает побольше), находится в нескольких шагах от кухни-столовой-спальни и прикрыт лишь подвижной матерчатой шторой - как говорится, мелкие брызги. Ходить сюда следует так, как не ходят даже на подводных лодках. При свежей волне на ногах не устоишь, а усидеть, словно на галопирующем коне, можно, лишь крепко ухватившись за переборку. Практически при любой погоде сильно качает, если нет желания после отправления малой нужды наводить порядок вокруг очкура, лучше отказаться от гордой мужской привычки делать это стоя, а приседать на унитаз исключительно по-женски.
Святое дело - водонепроницаемые межотсечные переборки, на всех сколько-нибудь больших судах, кораблях и подводных лодках долженствующие обеспечить плавучесть при поступлении воды в корпус, на яхте напрочь отсутствуют. И хотя конструктивно парусник сделан так, что должен быть непотопляемым, поверить в это моряку, знакомому с канонами технического устройства и живучести корабля, затруднительно: перед водяной бездной яхта кажется беспомощной.
Обшивка корпуса на судах, используемых в северных широтах, имеет специальный ледовый пояс. Здесь она без излишеств отлита из пластика, за тонкой мембраной которого океан ощущается буквально физически. Последнее обстоятельство в нашем случае закрыло путь к Шантарским островам - плавающие льдины при столкновении просто обязаны продырявить обшивку, заведомо не пригодную для таких приключений.
Но существовала опасность, исключить которую «Командор Беринг» не мог, - плавуны, коряги и брёвна, принесённые впадающими в море реками. У побережья они встречались довольно часто, и местами приходилось двигаться малым ходом, ведя тщательное визуальное, поскольку иное невозможно, наблюдение по курсу. Случалось, «марсовыми матросами» становился весь экипаж, ходовая вахта делилась надвое - старший оставался на руле в кокпите, напряжённо и неотрывно глядя вперёд, а второй вахтенный перебирался в нос и ради максимального обзора стоял на палубе во весь рост. В светлое время этого было достаточно, опасный плавающий объект своевременно замечался и «обруливался», мирно дрейфуя вдоль борта. В ночной непроглядно-сти больше приходилось рассчитывать на моряцкую удачу и Божью помощь.
Смешно подумать, что несчастный плавун, представлявший реальную угрозу яхте, являлся проблемой эсминцу или подводной лодке. А ещё «щекотало» ощущение неестественности положения корпуса яхты на воде - на ходу под парусами при хорошем боковом ветре «Командор Беринг» в прямом смысле ложится набок, борта почти меняются местами с палубой. Тогда, особенно в хорошую качку, подвахта, спящая в койках у наветренного борта, пользуется «завалюхами» («завалками»). Это - аналог закладных досок на больших парусных судах, изготовленный из плотной материи. В спокойном режиме «завалю-ха» хранится под матрасом, при необходимости пристёгивается карабинами к переборке, образуя «люльку» и оберегая моряцкое тело от падения.
Все «нормальные» корабли при любой волне и любом ветре стремятся сохранять вертикальное положение, а тут мы то и дело плывём как бы лёжа. Слава Богу, не попали ни разу в настоящий шторм, но яхте достаточно волны в три-четыре балла и даже мало заметной глазу зыби, чтобы очень весело качаться. Однако мой конфуз случился до детального знакомства с вышеперечисленными прелестями жизни на «Командоре.» В происшедшем признаюсь несколько позже, когда будет целесообразно по сюжету и хронологии, а здесь скажу: в целом, мой былой флотский опыт оказался посрамлён. Так надолго в море я не выходил более двадцати лет, и на «Командоре.» не то чтобы всё время боялся, но испытывал чувства давно забытые, а то и вовсе неведомые. Меня сопровождали мысли если не тревожные, то достаточно беспокойные, в которых не хотелось признаваться самому себе.
И всё-таки спартанская морская житуха длилась 26 дней и ночей в условиях современных и вполне комфортных. Над всякими там мелкими брызгами возвышало гордое сознание того, как красив наш «Командор.» При свете полдня, в прохладном мерцании встающих рассветов, в ослепительных, пылающих в полгоризонта закатах, под парусами и без них, на ходу и без хода - на якоре в море или на швартовах у пирса «Командор Беринг» великолепен. В бархатном пространстве ночи свет его ходовых и стояночных огней сливался со светом звёзд, заявляя миру, что мы - здесь, мы есть, мы продолжаем свою одиссею. Я полюбил его за красоту, за надёжность и верность делу, за удивительную, ни с чем несравнимую судьбу морского скитальца. И ещё за то, что в этом походе над ним витал образ легендарного парусника - военного транспорта «Байкал» под флагом капитан-лейтенанта Невельского. Временами грезилось, что «Байкал» идёт параллельным курсом, и я вижу его, невольно сравнивая с «Командором Берингом». Длина 94 фута - на 15,1 м (всего-то чуть больше, чем в два раза) превосходящая нашу. Ширина 24 фута 7 дюймов (7,4 м против 4 м у «Командора...») Осадка 12 футов 9 дюймов (3,9 м, у нас - 2,25 м). Ощутима разница в водоизмещении - 250 и 11 тонн соответственно. Максимальная скорость «Байкала» 8,5 узла (15,7 км/ч), «Командора...» - 15-16 узлов (чуть округлить - 27,8-29,6 км/ч). Значительно существенней отличия в экипаже: из Кронштадта в 1848 г. «Байкал» вышел, имея на борту 59 человек. Через Копенгаген, Портсмут, Рио-де-Жанейро, Вальпараисо и Гонолулу они добирались до Петропавловска-Камчатского 263 дня, 33 из них простояв на якоре в портах захода.
Почти кругосветку «Байкала» просто смешно сравнивать с протяжённостью сахалинско-амурского маршрута «Командора Беринга», однако по длительности трансокеанское плавание Невельского превзошло наш поход, посвящённый его памяти, всего в десять раз. Обычно времени на это уходило месяца на три больше. Рекорд Невельского (опередив его на 15 суток) улучшил только адмирал Василий Михайлович Головнин на шлюпе «Камчатка», имевшем скорость на 2,5 узла больше «Байкала» и тройное преимущество в тоннаже, что позволяло совершать более длительные переходы между бункеровками.
В отличие от «Командора.», «Байкал» не знал космических навигаторов и авторулевого, радиотелефонов и рации, на нём не было не только электронных, но хотя бы бумажных карт Татарского пролива (тогда считался заливом) и примыкающих берегов. Не говоря уже о Ниссане Саныче, шустрой резиновой лодочке с ямаховским мотором, электрическом холодильнике и электричестве как таковом.
Дополнение редактора
Транспорт «Байкал» предназначался для обеспечения дальних гарнизонов необходимым военным имуществом и припасами. Войдя в Петропавловскую гавань 12 мая 1849 года, парусник разгружается и без лишних проволочек отправляется в новое плавание. 12 июня он находится у восточного берега Сахалина. «За два с половиной месяца (78 дней) экипаж бригантины исследовал лиман и устье Амура, доказал островное положение Сахалина, открыл пролив, отделяющий Сахалин от материка, сделал опись юго-западного берега Охотского моря. 27 августа все намеченные работы были закончены, и парусник взял курс на Аян, где первого сентября 1849 года произошла историческая встреча капитана "Байкала" с генерал-губернатором Восточной Сибири Н.Н. Муравьёвым, когда Невельской торжественно доложил ему о результатах плавания транспорта к берегам Сахали-на»....6 сентября «капитан "Байкала" подходит к устью реки Охоты и 10 сентября заходит в неё, где официально по акту передаёт транспорт охотскому портовому начальству. Но ещё не единожды с волнением вступал Невельской на палубу "Байкала". Было это и в июне 1850 г. в заливе Счастья, когда на Петровской косе было заложено первое поселение - "Петровская коса", и в июле 1851 г., когда на нём на Петровскую косу были доставлены участники Амурской экспедиции и первые партии необходимого груза. А в июле-августе 1853 г. Невельской на своём бывшем паруснике изучает восточное побережье Сахалина. Правда, непосредственным капитаном "Байкала" в это время был А.П. Семёнов, с которым у Невельского были самые наилучшие отношения. Пройдя через пролив Лаперуза, бригантина вошла в Императорскую гавань, где 4 августа в бухте Константина Невельской основывает Константиновский пост. Спустя несколько дней (уже без Невельского) моряки "Байкала" во главе с Д.И. Орловым на западном побережье Сахалина 17 августа основали Ильинский пост.
В 1854-55 годах транспорт под командованием Н.И. Шарыпова принимал участие в обороне русского дальневосточного побережья - шла Русско-Крымская война, задевшая и Дальний Восток. Благодаря "Байкалу", который в это время через Татарский пролив направлялся к устью Амура, в 1855 г. было спасено несколько русских кораблей, которые вполне могли быть захвачены англо-французской эскадрой.
...в 1856 г. Г.И. Невельской покинул Дальний Восток... В 1857 г. в Японском море "Байкал" сел на мель, и при его спасении была сильно повреждена корма. Осенью 1857 г. транспорт перегнали в залив Святой Ольги и поставили на прикол под склад и временное жильё. А в начале 60-х годов знаменитый транспорт был отбуксирован во Владивосток и пришвартован к берегу бухты Золотой Рог. Почти десять лет "Байкал" использовался под склад флотского имущества. 31 марта 1871 г. подгнившая обшивка корабля не выдержала, и "Байкал" пошёл на дно вместе со всем грузом.
.весной 1872 года было принято решение взорвать затонувший транспорт минами.
Летом 1872 г. в бухте Золотой Рог раздался грохот взрыва...» (В.И. Юзефов. «Годы и друзья старого Николаевска»)Тележурналист Константин Кухаренко в 90-е годы прошлого столетия, готовя материал для фильма к 185-летию Г.И. Невельского, искал место последней стоянки и упокоения «Байкала». Определить его с абсолютной точностью не удалось. Но известно - под берегом Золотого Рога со стороны улицы Светланской напротив памятника адмиралу Невельскому -возведённому на народные пожертвования самому первому памятнику знаменитому моряку-первооткрывателю.